A szokásos, ottós doboz feletti kesergés mellett azért igazából nagy öröm, hogy végre valaki bevállalta, befejezi az 5-ös BMW-k sorát visszamenőleg is. Igaz, hogy a kockázat minimalizálása érdekében az M GmbH-nál edződött verziókkal lövik meg a piaci réseket, de remélem, idővel érkeznek a kevésbé egzotikus változatok is. Például egy almazöld 520-asért pont ugyanennyire tudnék lelkesedni.
Ennek a klasszikussá érett formának az alapjait még a Bertone stúdió vázolta fel, majd a számtalan márkánál maradandót alkotó Paul Bracq fejezte be. Egyszerűen lehetetlen megunni a parádésan kidolgozott, két pár kerek fényszórókkal határozottan levegőnek feszülő cápaorrot, melyből vízszintes vonalak vezetnek az enyhén lejtős hátsóig, aminek ékei a majdnem középen kivezetett, króm kipufogóvégek. Annyira kifogástalanok az arányai, hogy mostanság ismét ez a vonal a divat a BMW-nél.
Nem számít túl gyakori darabnak igaziban sem az M535i, hiszen az M trikolórral, első és hátsó légterelőkkel díszített sportlimuzinból mindössze csak 1410 darabot gyártottak 1980 és '81 között. Ha már itt tartunk, sajnos nem tudok elmenni mellette, hogy mennyire sérülékeny, egyenetlen és hullámzó a matricázás. Tömeggyártást még mindig lehetetlen konstans és jó minőségben kézzel kivitelezni. Ideje lenne kompromisszumot kötni, kicsit ötletelni ezen a problémán.
A francia gyártó viszont tudja nagyon jól, hogy a rendszeresen előforduló hibákat sok esetben lehet ellenpontozni néhány kedves részlettel, mint például a védjegyüknek számító fotomaratott emblémákkal és típusjelzésekkel, a C-oszlopon lévő szellőzőnyílással, valamint az ablakok körüli krómozás tisztességes kivitelezésével. A pókhálós BBS felni szintén hálás téma, hiszen még egy ilyen közepesen kidolgozott verzióban is kellemes látvány tud lenni.
Bár a motorháztető alól csak a Hirschmann antenna csonkja kandikál ki az A-oszlop tövében, a fedél alatt eredetileg az M30B34 kódjelű, 3,5 literes motor lakik, mely 210 lóerős és 4000-es fordulattól 310 Nm nyomatékot ad le. Ez az erő pedig egy módosított váltón és egy önzáró differenciálművön keresztül jut el a hátsó kerekekhez. A megnövelt teljesítmény miatt pedig nagyobb fékeket is kapott.
Az OttO-tól megszokott elnagyoltsággal kidolgozott beltérben a kormánykerék eredetileg az M1-esből, a ülések pedig a Recaro-tól érkeztek. Nagy kár, hogy még mindig nincsenek hozzá övek. Továbbá a szőnyegezés hiánya mellett az is szemet szúr, hogy a padlót megint sikerült értelmetlen módon síkra alkotni. De pozitívum, hogy a formákat, az ülések hurkáit szépen visszaadja és a fabetétek mintázata is várakozáson felül jó.
Összességében azonban a bevett elemekből ismét egy kívánatos modellt köpött ki a gépezet, el is kelt mind a 2500 darab belőle, ahogyan az legtöbbször lenni szokott. Kivételesen ennek most nem igazán tudok örülni, mert az enyém csodálatos, hófehér fényezése szűk két, fényben eltöltött perc alatt halvány vajsárgára váltott, így egy hibátlan darab beszerzése még várat magára.
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
